中國鐵路總公司(下稱"鐵總")日前發(fā)布公告稱，4月21日起，東南沿海高鐵開行的200~250公里時速動車組列車的票價將進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，多路段根據(jù)車次客流狀況嘗試區(qū)間票價。

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者查詢后發(fā)現(xiàn)，此次優(yōu)化調(diào)整，除少量涉及車次票價下調(diào)外，絕大多數(shù)涉及車次票價均有不同幅度上漲。其中，寧波至深圳段一等座票價漲幅最高超過50%。

中國工程院院士、鐵路專家王夢恕向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示，東南沿海鐵路屬于混合制鐵路，而非國有干線鐵路。此次調(diào)價并不合理，漲價幅度過高。對于鐵路混改、票價調(diào)整機(jī)制等問題，目前各方仍在協(xié)商。

調(diào)價后快車慢車票價"倒掛"咋辦

東南沿海鐵路，由上海至杭州(滬杭段)、杭州至寧波(杭甬段)、寧波至深圳(甬深段)三段組成，全長超過1600公里，日均開行動車組622列，平均客座率達(dá)80%以上。此次調(diào)價的主要車次為其間開行的200~250公里時速動車組列車。

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者查詢發(fā)現(xiàn)，此次調(diào)價，杭甬段調(diào)價幅度較小，一等座與二等座調(diào)價未超過15%;滬杭段與甬深段，二等座的調(diào)價大部分漲幅雖然未超過20%，但一等座漲幅普遍超過50%。以上海虹橋至杭州東的D3145次列車票價為例，調(diào)價前一等座為59元，二等座為49元;調(diào)價后一等座為89元，二等座為56元。

令人詫異的是，調(diào)價后個別區(qū)間段出現(xiàn)了200~250公里時速動車組列車，與300~350公里時速動車組列車票價倒掛的現(xiàn)象。以杭州東至溫州南區(qū)間段為例，耗時3小時06分的D3231次列車二等座調(diào)價后票價為150元，而耗時2小時30分的G7333次列車二等座為138元。耗時少36分鐘的高速動車組，票價反而低了12元。

相對于票價上漲的車次，票價下調(diào)的車次寥寥無幾，顯得很"珍貴"，下調(diào)的幅度與其他車次上漲的幅度相比，也要小一些。比如，深圳北至潮汕的D2350次列車票價下調(diào)5%至85元，D7406次列車票價下調(diào)18.4%至73元。

對于此次調(diào)價，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院趙堅教授接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪認(rèn)為，鐵路的基礎(chǔ)建設(shè)、運(yùn)營成本很高，目前國有高速鐵路的定價為每人每公里0.43~0.45元，東南沿海鐵路調(diào)價后的票價與上述標(biāo)準(zhǔn)相比，還要低0.1元左右。他表示，鐵路票價應(yīng)該由市場來決定，"比如杭州到溫州段，雖然客流量不是非常大，但是該地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平和人均收入都比較高，對于價格的承受能力較強(qiáng)。這段距離，高鐵是最適合的交通方式，若完全進(jìn)行市場化調(diào)節(jié)，票價應(yīng)該更高，甚至可以高過機(jī)票價格。"

調(diào)價鐵路為混合制鐵路，漲價是迫于資方壓力?

鐵總相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，東南沿海高鐵長期執(zhí)行國家1997年批復(fù)的高等級快速軟座票價標(biāo)準(zhǔn)，明顯低于同區(qū)段公路票價，不利于各種交通方式合理分工和充分競爭。此次東南沿海高鐵調(diào)價，是根據(jù)各車次的客流狀況，差異化調(diào)整，有漲有降。

王夢恕向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者透露，此次調(diào)價的東南沿海鐵路，均非國有干線鐵路，而是混合制鐵路，引入了民間資本。"這些鐵路其實(shí)都是一小段一小段的混合制鐵路，其中有私營企業(yè)、地方資金。"

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者從一名鐵路局知情人士處獨(dú)家獲悉，"東南沿海鐵路涉及的鐵路局及公司眾多，不僅包括上海鐵路局、南昌鐵路局和廣鐵集團(tuán)，還有滬杭客專、杭甬客專、沿海鐵路浙江、東南沿海福建、廈深鐵路廣東等公司。"該知情人士稱，其實(shí)早在今年2月，鐵總就已下發(fā)通知，稱東南沿海鐵路動車組列車票價將依法根據(jù)市場供求狀況自主確定。

王夢恕表示，國有干線鐵路，如京滬客運(yùn)專線，在定價時就已考慮到建設(shè)、運(yùn)營、折舊等成本和物價上漲等因素，票價一直沒有變動。而混合制鐵路可能考慮得不太全面，再加上混合制鐵路有資方的壓力，因此有調(diào)價的想法。王夢恕稱， "盈利應(yīng)該通過提高客流量來增加效益，而不是提高票價。"

在回應(yīng)東南沿海鐵路調(diào)價時，鐵總曾表示該區(qū)間將積極完善車站服務(wù)設(shè)施，提高服務(wù)水平。對此，王夢恕表示，在價格不變的情況下，服務(wù)水平的提高才是真的提高，"漲價了再說提高服務(wù)水平，這樣不應(yīng)該，不能打著提高服務(wù)水平的幌子要求提價。"

鐵總或入選混改試點(diǎn)，票價會否全線上漲?

3月31日，國家發(fā)改委黨組副書記、副主任劉鶴內(nèi)部會議上指出，要著力抓好混合所有制改革試點(diǎn)，盡快批復(fù)實(shí)施試點(diǎn)方案，在鐵路、民航等領(lǐng)域邁出實(shí)質(zhì)性步伐。

作為資產(chǎn)達(dá)萬億級的巨無霸央企，鐵總很可能進(jìn)入混改試點(diǎn)名單。鐵總混改后，是否會大力吸引民間資本，進(jìn)而推動全國性的票價進(jìn)行市場化調(diào)節(jié)?

對此，知情人士向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示，鐵總的混改尚未出臺最終方案，目前的想法是引進(jìn)的民間資本比例不超過10%，同時進(jìn)行職工持股改革，職工持股占比不超過30%。如此一來，國有資本仍占有60%以上的股權(quán)，以保證國有資產(chǎn)不會流失。

近年來，隨著中國高速鐵路投資建設(shè)的飛速發(fā)展，鐵總負(fù)債率越來越高，還款負(fù)擔(dān)沉重，再加上經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素，貨運(yùn)收入連續(xù)下跌。鐵總4月10日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全國鐵路貨運(yùn)量在連續(xù)5年下跌后，到今年一季度方迎來拐點(diǎn)。在收入來源有限的情況下，客運(yùn)收入成為鐵總盈虧平衡的重要砝碼。王夢恕透露，目前鐵總確實(shí)有對鐵路客運(yùn)票價調(diào)整的想法，但肯定不會整體調(diào)價，只是在各鐵路局范圍內(nèi)調(diào)整，"各鐵路局是單獨(dú)核算，跨鐵路局調(diào)整會涉及結(jié)算問題。"

不過，趙堅教授對于鐵路混改和票價市場化調(diào)節(jié)的前景并不樂觀，他認(rèn)為鐵路混改最大的兩個問題，一是目前大部分資金都投入了中西部的鐵路建設(shè)，尤其是高速鐵路建設(shè)，而這些鐵路基本都處于虧損狀態(tài)，民營資本進(jìn)入的愿望并不強(qiáng)烈;二是鐵路系統(tǒng)壟斷程度較高，民營資本進(jìn)入后很難有經(jīng)營權(quán)和管理權(quán)，這也阻礙了民營資本的進(jìn)入。趙堅說，"票價比較低，總是虧損，民營資本自然興趣不大"。